El cemento es más sostenible que las zonas verdes. No siempre, pero cuidado

En China o en algunos países del Sudeste Asiático crecen las ciudades a un ritmo insostenible. Es como si cada seis meses se creara una nueva ciudad del tamaño de Madrid. El Planeta no lo puede asimilar y la migración de toda la sociedad rural hacia las ciudades grandes es un problema global que se debería meditar más.

Las ciudades ofrecen unos servicios mucho mejores que las zonas rurales, y eso lleva a la migración constante, pero también a la saturación de estos servicios. 

Se crean bloques sociales cada vez más diferentes en el acceso a los servicios globales, sean sanitarios, educativos, comerciales, laborales o de comunicaciones. 

Y ante eso es muy complicado defenderse para construir ciudades con calidad humana. 

Cada vez más, las ciudades son más diferentes de la zonas rurales aledañas, en vez de acercarse en sus posibilidades para mitigar las migraciones rurales. Diferentes no quiere decir siempre que sean mejores.

La realidad nos lleva a ciudades llenas de guetos muy diferentes, de barrios artificiales mal construidos, llenos de persona sin recursos o con muchos recursos, sin planificación de ningún tipo, que se construyen por asentamiento constante, en extensiones planas, muy contaminantes, sin servicios suficientes, rodeando las ciudades sin criterios de planificación.

Somos cada día más los urbanistas o sociólogos, los que admitimos al hormigón como más ecológico que las zonas verdes, y esto hay que explicarlo bien. 

Las ciudades horizontales y con viviendas unifamiliares y zonas verdes privadas, al final, resultan mucho más insostenibles en cuanto cruzan el umbral de un tamaño de crecimiento excesivo en esas ciudades horizontales y extensas. 

Para meter a 100.000 personas en una ciudad horizontal o vertical, la necesidad final de energía y contaminación que se produce, es infinitamente muy superior en una ciudad verde horizontal.

Los servicios y la movilidad de las personas se traduce en muchos más kilómetros día de multitud de vehículos, que contaminan más que el beneficio que ofrecen las zonas verdes. 

Depender de la energía fósil para hacer factibles las ciudades horizontales es un gran error. Y un gran reto.

Las distancias en las ciudades son un elemento a trabajar muy en serio, así como las grandes diferencias sociales entre sus barrios. 

Todas las personas van a consumir desaforadamente, más si son animadas a ello con todo tipo de trucos financieros. Y todas ellas van a tener que trabajar fuera de sus ciudades. 

Consumir supone transportar, y recoger desperdicios de todo tipo. Y también fabricar y suministrar a los lugares de producción todo lo que se necesite.

Las ciudades "viejas" van vaciando sus centros urbanos, que muchas veces son conquistados por los desplazados desde los barrios más guetos y menos integradores. 

En la misma medida en que se crean barrios marginales, se crean barrios encerrados artificialmente, para ofrecer seguridad a los niveles sociales que se pueden permitir el pago. 

Ampliamos pues la ciudades, creando urbanismos conflictivos muy diferentes, que están llamados a la violencia perpetua. Estamos perdiendo la ciudad abierta, a costa de encerrarla sin criterios sociológicos de integración.

Fotografía de Marcos Alves

Son buenos los parques en las grandes ciudades llenas de tráfico?

Siempre hemos pensado que los grandes parques y espacios verdes presentes en los centros urbanos de las grandes ciudades constituían una fuente de oxígeno —además de almacén de dióxido de carbono para las propias plantas— por lo que renuevan y purifican el aire además de otras ventajas como crear paisaje o dar sombra y relajación.

Pero cuando el calor sube más de lo normal en ciudades muy calurosas y los termómetros se disparan a los 30º C o los superan, los parques y zonas verdes de estas ciudades pasan de refugios naturales a pequeñas trampas de contaminación, según concluye un estudio recierte efectuado por investigadores de la Universidad Humboldt (Alemania).

Toda la vegetación —también la urbana— libera compuestos orgánicos volátiles a la atmósfera como el isopropeno y los, terpenos. Compuestos que reaccionan con los óxidos de nitrógeno (los muy negativos NOx) emitidos por los tubos de escape de los vehículos, produciendo ozono a nivel de superficie, además de partículas en suspensión similares al hollín.

Estas últimas dificultan la respiración; en tanto que el primero es un gas inodoro que resulta irritante, y tóxico en concentraciones relativamente bajas para el ser humano.

Estas 'indeseables' reacciones se dan siempre en alguna medida, pero cuando las temperaturas alcanzan valores en torno a los referidos 30º C, las emisiones de compuestos volátiles se maximizan (por decirlo de alguna forma, al igual que nosotros sudamos más intensamente, las plantas exudan más) y en consecuencia la concentración de ozono en la superficie se incrementa hasta en un 60% más, con el peligro que eso entraña.

La solución planteada por los investigadores no es prescindir de zonas arboladas, sino de los vehículos emisores de los NOx. Al menos en épocas estivales de fuerte temperatura. Una razón más para que los ayuntamientos restrinjan el tráfico en los núcleos urbanos. Y también para apostar por los vehículos eléctricos y/o las bicicletas.

Pisos de alquiler baratos en New York

Este cartel está fotografiado en un vagón del Metro de New York, esta misma semana. Los “project” son grandes barrios creados por la Autoridad de Vivienda de la Ciudad de Nueva York (NYCHA) para dotar de vivienda a los residentes de bajos y moderados ingresos en los cinco condados de la Ciudad de Nueva York.

NYCHA también gestiona un Programa de Vivienda Arrendada de la Sección 8 por toda la ciudad en apartamentos de alquiler de un tamaño aproximado a los 60 metros cuadrados en edificios de gran altura creados para ser alquilados. Estas nuevas comunidades o barrios de personas con pocos recursos se nombran en la cultura popular como "proyectos", o "desarrollos".

La misión de la Autoridad de Vivienda de la Ciudad de Nueva York es aumentar las oportunidades para los neoyorquinos de ingresos bajos y moderados proporcionando viviendas seguras y asequibles y facilitando el acceso a los servicios sociales y comunitarios.

Más de 400,000 neoyorquinos residen en los 328 desarrollos de vivienda pública de NYCHA en los cinco condados de la ciudad. Otros 235,000 reciben asistencia de alquiler subsidiada en casas privadas a través del Programa de Vivienda Arrendada de la Sección 8, también administrado por NYCHA.

El precio del alquiler de estas viviendas oscila entre los 200 y los 300 dólares al mes, un precio realmente bajísimo, aunque es muy complicado lograr una vivienda de estas características, llegando en algunos casos a tener que estar en lista de espera cerca de los 10 años.

Las manzanas creadas con estos “project” son totalmente diferentes al resto de la ciudad. Grandes edificios pero de ladrillo, uniformes con ventanas iguales a modo de ciudad dormitorio, pero rodeados de zonas verdes interiores, creando islas dentro de una ciudad que no tiene excepto en sus parques muchas zonas verdes interiores.

En el cartel vemos que hasta los 50.000 dólares al año de renta, tienes derecho a la congelación a largo plazo del alquiler de estas viviendas, un detalle de donde está el límite de lo que en New York se considera pobreza e ingresos anuales sobre los que hay que apoyar con iniciativas públicas.

Estos proyectos se crearon para integrar a familias americanas sin recursos económicos para que no cayeran en la violencia. Y además para crear de forma separada del resto de la ciudad, barrios que acogieran a personas con pocos gastos fijos y que sirvieran como mano de obra barata. Están repartidos por toda la ciudad de New York, incluso por zonas que se pueden considerar muy céntricas, en el sur de Manhattan. Pero en todas las empresas de NY se saben perfectamente en qué zonas están ubicados, y cuando solicitan la dirección a cualquier operario, ya saben si viven en estos "proyect" y de esta forma hacen una selección de personas y del tipo de sueldo a pagar.

Barrios pobres o marginales. Cómo actuar

Los sistemas sociales más clasistas, apuestan por poner en valor a los barrios más marginados, auspiciando en sus teorías de las ciudades inteligentes que es mejor que existan estos barrios diferentes, separados claramente del resto de barrios llamados “normales”. E incluso valoran las ventajas de su existencia, como elementos grupales que ofrecen calidad a las ciudades y a su crecimiento.

Advierten que aquellas ciudades que tienen barrios marginales separados del resto, la ciudad asentada los emplean como activos económicos, lo cual es cierto, pero no positivo. Se crean dos sociedades paralelas y distanciadas, donde el trabajo y el consumo es muy diferente y los movimientos económicos muy distintos. Si se quiere tener mano de obra barata, simplemente se acude a estos barrios y se alquila como quien alquila una máquina. Y se paga con arreglo al nivel de vida y de consumo de estas zonas, donde todo es más barato.

Otro de los puntos que ellos consideran positivos, es que de esta forma agrupan a los habitantes “diferentes” en una misma zona, controlada y separada del resto. Y así pueden ayudarles mejor, actuar en mejoras sociales adaptadas a la medida del entorno social. Y siendo esto una verdad a medias, lo que se hace es retorcer el mensaje para positivar lo que en realidad es un acto negativo, que busca la desintegración social. Ayudan, sí, pero en una adaptación a la conveniencia del resto de la ciudad.

Incluso se venden estas actuaciones como el camino intermedio entre la ilegalidad en la que están sus habitantes, la marginación, los “sin papeles”, hacia la integración total. La verdad nos muestra que muy pocos logran salir de estas zonas urbanas separadas del resto pues una vez introducidos no se les ofrecen los mismos mecanismos de integración económica para poder salir de estas “cuevas” sociales en forma de barrios enteros.

En realidad la creación de estos barrios compactos más o menos marginales, lo que busca es pacificar la convivencia en el resto de la ciudad, clasificando por posibilidades económicas a los diferentes grupos sociales y culturales, actuando positivamente sobre los que más necesitan ayuda, pero confiándolos a unas zonas determinadas.

Incluso les ayudan a emprender negocios, a invertir en nuevas posibilidades económicas y laborales, pero siempre que sea posible, dentro de sus mismos barrios, para crear dentro de ellos subdivisiones económicas y sociales.

La alternativa más social es la integración de los habitantes diferentes y con menos posibilidades, entre la población asentada en el territorio, para que puedan disponer de las mismas posibilidades que el resto de vecinos. Para evitar conflictos, lo que hay que hacer es trabajar más y sobre todo más cerca del terreno social y urbano.

Pensando paisajes urbanos más naturales

Pensando paisajes en la arquitectura, cambiando conceptos espaciales para que sean más naturales, que tengan en su seno nuevas miradas de las ciudades, de lo urbano, del territorio, del cemento.

Pórtico del Paraíso, Catedral de Ourense

La catedral de Orense es el edificio medieval más relevante de la ciudad y de toda Galicia.Se comenzó a edificar entre los siglos XII y XIII, aunque posteriormente se han sucedido diferentes ampliaciones y reformas.

Si algo destaca en la Catedral de Orense es su Pórtico del Paraíso, situado en el costado occidental. Se trata de uno de los conjuntos monumentales más destacados del edificio, tanto por sus dimensiones, como por la calidad de la imaginería, que conserva la policromía del siglo XVIII, cuyos colores han vuelto a ver la luz debido a una reciente restauración.

Tanto sus formas como su disposición muestran la influencia que el maestro Mateo y su taller que construyeron el Pórtico de la Gloria de Santiago de Compostela, llegó a tener en toda Galicia.

Los pórticos en las catedrales medievales eran, además de antesalas de las iglesias, espacios que servían para usos funerarios, asamblearios, e incluso lugares en donde se impartía justicia. Son lugares en donde la iconografía conforma uno de los elementos fundamentales, aunque hay que tener presente que el Pórtico del Paraíso no era un lugar de acceso al templo.

La disposición del Pórtico del Paraíso es similar al Pórtico de la Gloria de la catedral de Santiago, e incluso sus dimensiones son muy similares. Está conformado por tres arcos dobles, el central más ancho y ligeramente más alto que los dos laterales, separados por dos gruesos machones, y un parteluz en el arco central. Estos pilares tienen un basamento liso, que quizás en su momento se decoró figuras zoomorfas, ya que todavía pueden observarse algunos perfiles. Sobre éste se apoyan pequeñas columnas que rematan en capiteles que sostienen cimacios, decorados con motivos vegetales en su mayoría, aunque también se ven elementos zoomorfos e incluso representaciones humanas.

Sobre éstos hay dieciocho esculturas, nueve apóstoles en el lado del Evangelio y nueve profetas en el lado de la Epístola, que funcionan a modo de columnas, y, sobre sus cabezas, capiteles con cimacios que sostienen el salmer de los arcos, y otras esculturas que sostienen los nervios de las bóvedas de crucería estrellada que cubren este espacio, y que también fueron realizadas en el siglo XVI por Rodrigo Gil de Hontañón.

A pesar de que la influencia del Pórtico de la Gloria es indudable, tanto en la representación iconográfica como en la disposición de las figuras, en el Pórtico del Paraíso también se observan influencias francesas, particularmente de las esculturas de París y Amiens, cuyos ecos sin duda, llegarían a través del Camino de Santiago y del foco burgalés.

La iconografía del programa escultórico del Pórtico del Paraíso no narra escenas de los evangelios o relatos hagiográficos de un santo, no se trata de una biblia en imágenes, sino que las figuras representan a profetas y apóstoles, los testigos de la vida de Cristo. Todo esto debe entenderse en el contexto de las herejías que fueron tan frecuentes a lo largo del siglo XIII y las que se intentó frenar mediante el IV Concilio de Letrán (1215-1216) que, en algunos de sus capítulos, recomienda expresamente este tipo de representaciones.

En la imagen superior vemos a la izquierda, las almas de aquellos que se han salvado en el Juicio Final, que aparecen representadas como cuatro figuras, que son llevadas a los cielos por medio de Ángeles que visten mantos y túnicas policromadas. Algunas de éstas aparecen coronadas, y la fisionomía de los ángeles también da muestra de una clara intención naturalista por parte de los escultores. En su lado contrario estarían representadas las figuras que tienen que ir al infierno y parte de los sufrimientos que allí les esperan.

Nota.: Parte de los textos son de http://www.arteguias.com

Autobuses eléctricos urbanos como solución sostenible

El transporte urbano en las ciudades debe virar hacia un sistema más sostenible, con energías más limpias, con mejores servicios y más cómodos, y para ello y de momento, el tranvía es el servicio que mejor encaja para estas soluciones necesarias. Pero la empresa Alstom está construyendo un nuevo autobús eléctrico urbano con un nuevo concepto de servicio, denominado Aptis, y que ofrece soluciones innovadoras tanto desde el punto de vista operativo (sistemas de carga, radio de giro, ocupación de la vía pública, etc), como de confort (plataforma baja integral, vista panorámica y superficie acristalada, espacio interior..).

Alemania, Bélgica, Francia, España y los Países Bajos constituyen los principales mercados para este nuevo producto, de más calidad y mucho más sostenible por el tipo de energía que consume. Se estima que, en el año 2025, la demanda de autobuses eléctricos alcance las 7.000 unidades anuales en Europa (frente a los 150 previstos para 2018)

El proyecto Aptis ha sido diseñado con la idea de incorporar las ventajas de un tranvía a un autobús, mejorando así la experiencia del pasajero y del conductor del transporte urbano. En el segundo semestre de 2017, dos modelos de este innovador autobús eléctrico empezarán a circular, en fase de pruebas, en París y en la región de Ile-de–France.

El diseño único e innovador de Aptis, inspirado en los tranvías, cuenta con total accesibilidad, gracias a su plataforma baja integral de 20 m2, y mayor luminosidad, con vista de 360° y un 20% más de superficie acristalada. Dos o tres grandes puertas dobles en uno de los laterales, del tamaño de la de los tranvías, facilitan la entrada y salida de pasajeros, así como el acceso de sillas de ruedas y carritos de bebé.

Los operadores de transporte urbano se beneficiarán de un vehículo de fácil mantenimiento con la mayor vida útil de su categoría. Además, con cuatro ruedas direccionales –frente a las dos que llevan los autobuses tradicionales–, Aptis reduce en un 25% la superficie ocupada en las maniobras en curva y se integra perfectamente en las ciudades. Estas prestaciones también son ventajosas en las paradas, ya que se reduce al mínimo el espacio necesario para la aproximación al estacionamiento, ganando espacio de aparcamiento para otros usuarios.

El modelo Aptis tiene un coste total de compra equivalente al de los actuales autobuses diésel, y recargarse en las cocheras por la noche (se tardan unas 6 horas en recuperar el 100 % de carga) o con un sistema de carga rápida en las paradas finales de cada línea, durante la operación diaria. El sistema de carga rápida puede funcionar bien con tecnología SRS (carga estática por suelo) o con catenaria rígida. La recarga rápida en la estación tarda unos 5 minutos, el tiempo estándar de parada y descanso al final de cada línea.